SCHECKTER Jody Né le 29 janvier 1950 à East London (Afrique du Sud)     Champion du Monde en 1979

4 constructeurs

15 types de modèles pilotés

1972	1973	1973	1974	1974	1975
McLaren M19A	McLaren M19C	McLaren M23	Tyrrell 006	Tyrrell 007	Tyrrell 007 (Belgique)
1976	1976	1977	1977	1977	1978
			?	?	?
Tyrrell 007	Tyrrell P34	Wolf WR1	Wolf WR2	Wolf WR3	Wolf WR1
1978	1978	1978	1978	1979	1979
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Wolf WR3	Wolf WR4	Wolf WR5	Wolf WR6	Ferrari 312T3	Ferrari 312T4

1979	1980
Ferrari 312T4 (Monaco)	Ferrari 312T5

Au début de sa carrière, la plupart des observateurs pensaient que Jody Scheckter ne ferait pas de vieux os en course automobile. Ils eurent raison, mais pas de la manière qu'ils pensaient : le Sud-africain prit sa retraite à 30 ans?

Né à East London en 1950, il est le fils d'un garagiste et fut naturellement vite passionné par l'automobile. Vers l'âge de 18-19 ans, il commence à courir au volant d'une R8 Gordini dans les championnats locaux. Pour sa première course, il est disqualifié pour sa conduite dangereuse. Après avoir potassé le règlement, plus rien ne semble pouvoir l'arrêter et en 1970, il est sacré champion national des circuits. Ce titre lui donne une bourse pour partir en Europe disputer des compétitions plus huppées.
1971, Scheckter débarque en Angleterre, seul, avec une carrière à construire. Son ascension est fulgurante. Il dispute en un an successivement la Formule Ford et la Formule 3, avec autant de succès.
En 1972, Teddy Mayer, patron de McLaren, lui confie le volant d'une Formule 2. Le monoplace s'avère mauvaise, mais qu'importe pour Jody qui l'emmène tout de même à la victoire. L'exploit ne passe pas inaperçu et Colin Chapman lui propose de courir en F1 pour Lotus en 1973. Scheckter hésite, mais finalement Meyer, pour garder son jeune prodige, s'aligne sur les propositions de Chapman et gagne la partie. Jody fait ses débuts en F1 lors du dernier GP de la saison 1972, le GP des USA à Watkins-Glen. Les observateurs sont vite surpris par la ressemblance de caractère taciturne entre Scheckter et son équipier, le vieux Denny Hulme. Le surnom de Jody est tout trouvé : Hulme était « l'Ours », il sera « l'Ourson ». Il n'empêche que le jeune homme de 22 ans fait forte impression dès sa première sortie : qualifié huitième, il tient un temps la troisième place avant qu'un tête à queue le relègue au neuvième rang.

Pour 1973, il s'engage dans le championnat américain de Formule 5000 au volant d'une Trojan, tandis que McLaren-Cosworth lui assure de disputer cinq courses de F1. Il remporte facilement la saison de F5000, avec quatre victoires en neuf courses. En F1, il dispute son GP¨national à Kyalami et se fait une nouvelle fois remarquer. Troisième sur la grille, il mène deux tours et se bagarre ensuite avec Stewart, Hulme et Revson avant d'abandonner sur casse moteur. En France, sur le circuit du Castellet, Jody se qualifie second et prend la tête dès le départ. Il mène la majeure partie de la course devant Fittipaldi. Mais le Brésilien se rapproche avec sa Lotus et au 42ème tour, au virage du Pont, il tente de doubler Scheckter qui lui ferme la porte. Les deux pilotes se touchent et abandonnent, à la grande fureur de Fittipaldi, qui ne se privera pas d'aller dire ses quatre vérités au pilote McLaren. Puis, vient le GP de Grande-Bretagne à Silverstone. A l'issue du premier tour, Jody part en tête à queue à Woodcote et crée un gigantesque carambolage qui met neuf voitures au tapis ! Jugé responsable de l'accident, le jeune pilote ne réapparaîtra pas en F1 avant le GP du Canada en septembre. A Mosport, Jody se qualifie troisième et, sous la pluie, se bat pour une place sur le podium quand il expédie François Cevert dans le rail. Le pilote Tyrrell est furieux : « Ce type est un danger public. On devrait lui interdire de courir. » Paradoxalement, Ken Tyrrell, malgré tout impressionné par la rapidité du jeune Sud-africain, lui propose de devenir l'équipier de Cevert en 1974. Le Français ne le saura jamais, car il se tue lors des essais du dernier GP à Watkins Glen, où Scheckter abandonne à nouveau.

En 1974, Jody Scheckter débarque donc chez Tyrrell-Ford-Cosworth, l'équipe avec laquelle Jackie Stewart a décroché le titre en 73. Mais « Oncle Ken » doit repartir à zéro : il lance une nouvelle voiture, la 007, plus facile à conduire mais sans doute moins performante, et surtout a perdu Stewart retraité et Cevert décédé. Les deux nouveaux pilotes rendent d'ailleurs les observateurs sceptiques : Scheckter traîne une sale réputation de « chien fou » et le Français Patrick Depailler semble très inexpérimenté. Lors des trois premiers GP, les deux pilotes devront utiliser la vieille 006, et Jody n'inscrira pas un point. Mais avec la 007, ses performances s'améliorent substantiellement. Cinquième à Jarama, il obtient son premier podium à Nivelles en chipant la troisième position à Regazzoni dans le dernier tour. Il s'améliore encore à Monaco en décrochant la seconde place. Enfin, vient le GP de Suède à Anderstorp. Qualifié deuxième derrière Depailler, Scheckter prend la tête dès le départ pour ne plus la lâcher et décrocher sa première victoire en carrière à seulement 24 ans ! Cinquième à Zandvoort, quatrième en France, il arrache un second succès à Brands Hatch. Suivant le rythme de la Ferrari du leader Niki Lauda, il le double à six tours du but à cause des soucis de pneumatiques de l'Autrichien. Au championnat, l' « Ourson », qui semble assagi, pointe désormais au troisième rang, à trois points de Lauda. Le titre devient envisageable. En Allemagne, il ne peut rien faire contre Clay Regazzoni, mais assure parfaitement une excellente seconde place. La tête brûlée s'était transformée en quelques mois en parfait métronome et était maintenant à la deuxième place du général. Stewart avait-il trouvé son successeur ?
Hélas, les espoirs de titre s'envolèrent aussitôt. En effet, il doit abandonner lors de trois des quatre dernières courses sur problèmes techniques. Seul un podium à Monza vient égayer cette fin de saison.
Mais au final, Scheckter finit à une superbe troisième place, à seulement dix points du champion Fittipaldi. A tous, il a montré qu'il faudrait compter avec lui à l'avenir.

Pour 1975, Ken Tyrrell décide de réutiliser la 007, en l'améliorant bin entendu. La monoplace bénéfice ainsi de nouveaux freins avants intégrés dans les roues. Hélas, Scheckter et Depailler auront justement des problèmes de freins lors des premières courses en Argentine et au Brésil. A Kyalami, la 007 arrive avec des nettes évolutions au niveau des suspensions, des radiateurs et de la prise d'air. En course, qualifié troisième, Scheckter va vite se débarrasser des deux pilotes Brabham, Reutemann et Pace, pour prendre la tête. Jody sera harcelé par l'Argentin toute la course, mais il tiendra bon et remportera son troisième grand prix, devant son public.
Le reste de la saison ne sera pas du même acabit. Niki Lauda et sa Ferrari 312T écrasent vraiment la concurrence, et Tyrrell ne pourra pas suivre. Scheckter ne remontera que deux fois sur le podium, à Zolder et à Silverstone. Le reste du temps, sa 007 ne lui permet même pas de marquer un point. Il faut dire que Derek Gardner, le concepteur de l'écurie, décide dès l'été de boucler le programme 1975 pour se consacrer à un projet de F1 révolutionnaire, la P34, qui apparaîtra en 1976.
Scheckter finit cette mauvaise saison septième, avec vingt points.

Début 1976, Tyrrell présente sa nouvelle P34, une Formule 1 à six roues ! Cette nouveauté, au-delà d'autres considérations techniques compliquées, devait permettre de gagner en vitesse et d'améliorer l'adhérence et le freinage. Cependant, ce système nécessitait un double système de freinage et de suspension, d'où un poids assez important et pénalisant. Cette voiture révolutionnaire n'est pas prête immédiatement. Scheckter et Depailler débutent donc le championnat avec la vieille 007, qui permet à Jody de ramener quelques points. La P34 fait ses débuts à Jarama et contrairement à Depailler, Scheckter n'est pas convaincu par cette voiture. Certes, elle est plus facile à piloter que ses devancières, mais ses freins ne donnent pas satisfaction. Le Sud-africain n'est ainsi que 14ème sur la grille et abandonne le dimanche. Mais ensuite, paradoxalement, c'est pourtant lui qui obtiendera les meilleurs résultats de l'écurie. Quatrième en Belgique, deuxième dans les rues de Monaco, il donne sa première (et unique) victoire à la P34 au GP de Suède. Il signe d'abord la pôle position, sa toute première en Formule 1. Le jour de la course, Mario Andretti sur sa Lotus vole le départ et mène les 45 premiers tours, avant d'abandonner. Scheckter prend donc la tête et mène son mastodonte à la victoire, devant Depailler. Ken Tyrrell est aux anges et se voit déjà battre la Ferrari de Lauda ou la McLaren de Hunt. Hélas, la suite sera bien sombre. En effet, il s'avère que la tenue de route de la voiture est finalement bien médiocre, et évidemment les performances de la voiture suivent cette pente descendante. C'est toute la théorie de Gardner qui s'écroule ! Il faudra tout le talent de Scheckter pour ramener régulièrement des points à « Oncle Ken ». Il monte ainsi trois fois sur la deuxième marche du podium, à Brands Hatch, au Nürburgring et à Watkins Glen. A Monza, la victoire est envisageable, mais Ronnie Peterson et sa surprenante March dépossède rapidement Jody de la tête et s'envole vers un succès inattendu.
Dès l'été 76, Jody Scheckter annonce à Ken Tyrrell qu'il ne croit décidément pas à la P34, qui mène selon lui l'écurie dans une impasse. La saison 1977 lui donnera raison mais en attendant, il décide d'aller voir ailleurs, dans la nouvelle écurie Wolf-Cosworth.

Début 1977, Walter Wolf, riche homme d'affaire canadien, n'est pas un inconnu en F1 puisque l'année précédente, il fut le partenaire de Franck Williams. Les résultats étant désastreux, Wolf rachète complétement l'équipe fin 1976 et décide de la porter au sommet. Il garde ainsi le brillant ingénieur Harvey Postlethwaite et le team-manager Peter Warr, et parvient à mettre la main sur Scheckter. Tout le monde se demande bien ce que l'Ourson vient faire dans cette galère, cette équipe n'ayant pas marqué le moindre point en 1976. Une seule monoplace sera d'ailleurs engagée, la très compacte WR1, oeuvre de Postlethwaite.
Le premier GP, à Buenos Aires, commence bien mal : les essais sont catastrophiques, la voiture connaît des problèmes de refroidissement (un gros bémol dans la fournaise argentine) et Scheckter n'est que onzième sur la grille. Mais le dimanche 9 janvier 1977, la Wolf tourne comme une horloge. Jody remonte petit à petit vers la tête de course, occupée à cinq tours du but par la Brabham de Carlos Pace. Le Brésilien doit rapidement céder sa place à l'incroyable WR1, qui coupe ainsi la ligne d'arrivée en vainqueur ! Pour la première et sans doute unique fois dans l'histoire de la F1, une écurie l'emporte dès son premier grand prix !
Cependant, Wolf et Scheckter ne s'emballent pas, la voiture connaît toujours quelques problèmes techniques. Au Brésil, ils reviennent sur terre : 15ème place sur la grille et casse moteur. Mais la Wolf est bel et bien une réussite : lors de l'affreux GP d'Afrique du Sud, Scheckter l'amène en seconde place derrière Lauda et en tête du championnat ! A Long Beach, il mène 76 des 80 tours, jusqu'à ce qu'une crevaison le relègue sur le dernière marche du podium. Ce n'est que partie remise. Après un nouveau podium à Jarama, vient le GP de Monaco. Deuxième sur la première ligne, Jody passe la Brabham de John Watson dès le départ, mène la course en solitaire et reçoit les lauriers de la victoire des mains de Rainier III ! Aussi incroyable que cela puisse paraître, il occupe alors solidement la tête du classement général. Wolf va-t-il décrocher le titre dès son premier essai ?
Hélas, tout a une fin, et quatre abandons vont suivre à cette série. Et pourtant, la Wolf est toujours aussi performante. À Zolder, Scheckter mène au début de l'épreuve, mais le Cosworth rend l'âme avant l'heure. En Suède, il renoue avec ses errements de 1973 en s'accrochant bêtement avec Watson. A Dijon-Prenois, il finit dans les rails de sécurité, et à Silverstone son moteur casse encore.
Au GP d'Allemagne, il signe la pôle et finit bon second derrière Niki Lauda, mais il est trop tard : au championnat, l'«ordinateur» autrichien s'est envolé. Dès lors il n'y a plus rien à faire et Scheckter va alterner abandons et podiums tandis que Lauda assure les points. A Watkins Glen, sa 3ème place ne sert à rien, Lauda est titré. Malgré sa vélocité, la Wolf aura connu trop de soucis techniques tandis que Lauda et sa Ferrari ont eu une fiabilité exemplaire. Petite consolation toutefois, la place de vice-champion du monde et une dernière victoire à l'arrachée au Canada, malgré une voiture très sous vireuse.

La deuxième année en F1 est souvent difficile pour une écurie, et Wolf ne fait pas exception à la règle. L'écurie débute la saison 1978 avec la vieille WR4, d'où un début de saison calamiteux. Piteux dixième à Buenos Aires, Scheckter, rendu nerveux par la situation de l'équipe, abandonne ensuite sur accident trois fois consécutivement. Il s'accroche même à deux reprises avec le jeune Patrick Tambay au Brésil et à Long Beach. Pour la dernière course de son antique monoplace à Monaco, Jody, toujours très à l'aise sur le Rocher, ramène une salvatrice troisième place à Walter Wolf.
La nouvelle WR5 fait ses débuts à Zolder. Cette monoplace était un pari audacieux de la part d'Harvey Postlethwaite car c'était une «wing-car», sur le modèle de la Lotus 79 de Colin Chapman. Ce sera un échec. La voiture ne sera jamais fiable et son adhérence restera précaire (un comble). De plus, Scheckter aura bien du mal à adapter son style de pilotage rugueux à celui d'une wing-car, tout en finesse. Pire, il aura même tendance à surpiloter et, comme avec Tyrrell du temps de la P34, il se ne gênera pas pour dire à son employeur tout le mal qu'il pense de cette voiture. Ainsi, les relations entre Wolf et son pilote deviendront vite orageuses, et le taciturne Sud-africain entreprendra d'aller voir ailleurs en 1979.
Malgré tout, Scheckter obtiendra quelques performances honorables. A Brands Hatch, il part troisième derrière les Lotus de Andretti et Peterson puis, après leurs abandons, se retrouve tranquillement en tête. Mais Wolf ne gagnera pas cette année là : la boîte de vitesse casse au 36ème tour. Il ramènera quand même trois podiums : une seconde place à Hockenheim, mais très loin de l'invincible Andretti, une troisième place à Watkins Glen et une deuxième position à Montréal, derrière Gilles Villeneuve. Ce dernier sera le coéquipier de Scheckter en 1979, puisque l'Ourson décide de rejoindre la Scuderia Ferrari.

L'arrivée de Scheckter dans la Scuderia avait de quoi surprendre. Il était connu que l'ancien pilote Tyrrell n'avait pas sa langue dans sa poche, ce qui contrastait avec l'ambiance de Maranello, où les pilotes n'ont guère l'autorisation d'élever trop haut la voix. La confrontation entre le rugueux Sud-africain et Villeneuve promettait d'être explosive, tant leurs caractères et leurs styles de pilotage semblaient différents. Enzo Ferrari lui-même aurait aimé une petite guerre entre ses pilotes. Las, Jody et Gilles s'entendirent comme larrons en foire et la paire se révéla très complémentaire. De plus Jody, avait changé. Il n'était plus le casseur de voiture, le risque-tout de 1973. Au contraire, il s'était très assagi et militait même pour la sécurité sur les circuits.
Pour cette saison, l'ingénieur de Ferrari, Mauro Forghieri fut dans l'obligation de construire une wing-car, tâche difficile vu la largeur du moteur V12 italien. Forghieri y parvint et pondit la laide, mais très efficace 312T4, que Scheckter s'appliqua à mettre au point.
C'est avec la vielle 312T3, monoplace de 1978, que Ferrari entame la saison 79 en Amérique du Sud. Les deux premières courses ; en Argentine et au Brésil, sont complétement dominées par les Ligier de Laffite et Depailler. A Buenos Aires, Scheckter abandonne dans le gros carambolage du départ qui élimine cinq pilotes, et à Interlagos, il finit sixième, à un tour de Jacques Laffite, vainqueur et leader du championnat. Un début de saison médiocre donc.
La T4 fait son apparition à Kyalami où, sous la pluie, elle domine ses adversaires. C'est Gilles Villeneuve qui l'emporte ; Scheckter finit lui second après une superbe performance. Sur une piste détrempée, il réussit à suivre son équipier tout en restant en pneus secs ! Mais à quelques tours du but, il devra changer un de ses pneus Michelin qui commençait à se dégonfler, perdant ainsi ses chances de succès. Un mois plus tard à Long Beach, Villeneuve récidive et gagne à nouveau devant Jody. Mais cette fois, le Sud-africain n'a pas pu suivre son équipier. Le Québécois va-t-il devenir le n°1 de la Scuderia ? Non, car il va ensuite connaître trois abandons d'affilée, tandis que Scheckter s'affirme en leader. A Jarama, il se contente d'assurer une quatrième place, mais à Zolder, il profite des déboires des Ligier et de la Williams de Jones pour décrocher son premier succès pour Ferrari. Quinze jours plus tard à Monaco, il fait un véritable récital : la pôle et la victoire. Cette domination était d'ailleurs probablement due au nouvel aileron arrière de sa Ferrari permettant un meilleur grip sur tracé urbain.
Au classement général, Scheckter se retrouve en tête, avec six points d'avance sur Jacques Laffite, qui paraît lors son principal adversaire. Mais le véritable danger pour Ferrari allait venir des Williams de Alan Jones et Clay Regazzoni. En attendant, il y eut le GP de France, remporté par la Renault de Jabouille et où Scheckter finit seulement septième.
A partir du GP de Grande-Bretagne, les Williams vont donc truster les victoires, et Scheckter va s'appliquer, comme Lauda en 1977, à engranger les points pour sauver son leadership, bien aidé en cela par la bonne fiabilité de la Ferrari. Cinquième sur les terres de la perfide Albion, il assure deux quatrièmes places en Allemagne et en Autriche. Jacques Laffite, qui lui aussi essaye de sauver les meubles, parvient à reprendre quelques points au Sud-africain, mais il voit fondre sur lui Villeneuve et surtout Jones, grand vainqueur de l'été. A Zandvoort, Jody renoue enfin avec le podium en finissant deuxième derrière Jones qui reste loin au classement, tandis que Laffite est troisième et que Villeneuve ne marque pas. Le titre est alors très proche.
Au GP d'Italie, Jody se retrouve en tête après dix tours devant Villeneuve. Le Canadien, plus rapide que lui, pourrait le doubler et lui reprendre des points, mais il joue la course d'équipe, et les positions restent en place jusqu'à l'arrivée. Jody remporte sa dixième victoire et surtout, devient à 29 ans officiellement champion du monde Formule 1 1979 ! La fête est complétée par le triomphe de Ferrari au championnat constructeur. Scheckter doit ce succès avant tout à sa régularité, un comble pour celui qui était considéré comme un casseur de voitures quelques années auparavant. Ce que personne alors ne pouvait deviner, c'est qu'il faudrait attendre l'an 2000 et un certain Michael Schumacher pour qu'un pilote Ferrari soit derechef sacré champion du monde.

Pour la saison 1980, Ferrari ne change pas sa paire de pilotes, et conserve quasiment la même monoplace. La 312T5 n'est en fait qu'une simple évolution de la T4. C'est ce qui va perdre le cheval cabré. En effet, pendant que Ferrari faisait confiance à cette ancienne voiture, qui avait certes fait ses preuves, ses principaux rivaux, Williams, Renault, Ligier et Brabham avaient progressé à pas de géants.
Les résultats ne se font pas attendre : la Ferrari se traîne en milieu de peloton et est souvent incapable de ramener le moindre point. Pire, si Villeneuve parvient à réaliser quelques coups d'éclat, Scheckter est inexistant. En effet, il semble que une fois champion du monde, la motivation de Jody sombra au plus bas. En 1980, il ne pilote plus, il conduit. Le Sud-africain semble las du pilotage et des voyages au bout du monde. Pourtant, il s'intéresse encore au monde de la F1. Au début de l'année, il prend ainsi la tête de l'association des pilotes, s'impliquant pour une plus grande sécurité des circuits.
Cette saison-là, il ne marque que deux malheureux points, accrochés avec une cinquième place à Long Beach. Le reste n'est qu'une série de places d'honneurs sans intérêt. A la mi-saison, à seulement 30 ans, Jody Scheckter annonce sa retraite pour la fin de saison. Cela ne surprend personne. Au GP d'Italie, il est victime d'un gros accident lors des essais qui le blesse légèrement. Le lendemain, il est malgré tout au départ de la course et finit huitième. Un dernier exploit. La course suivante à Montréal, il subit l'outrage d'une non-qualification. Et enfin vient la dernière manche à Watkins Glen. 23ème au départ, Jody finit onzième et avant-dernier.
Une piteuse fin pour le champion du monde en titre. Mais contrairement à d'autres de ses collègues, passés ou futurs, il a eu le mérite de ne pas insister une fois que la passion s'était envolée.

Pourtant, il reste quelque temps dans le monde du sport automobile. En 1981, il est toujours président de l'association des pilotes. Mais lorsque ces derniers mènent leur fronde contre les instances dirigeantes, il est montré du doigt par les deux parties et préfère sagement se retirer.
Dès lors, pendant quinze ans, Jody Scheckter s'est reconverti en patron d'entreprise aux USA, loin, très loin du sport automobile. Au début des années 2000, ses deux fils, Toby et Thomas, se lancent dans la carrière de pilote automobile. Si le premier a été vite oublié, Thomas est devenu en 2001 pilote essayeur de Jaguar en F1. Mais il a vite perdu son poste, pour avoir été surpris un soir avec une fille de joie. Jody a pris sa défense, en vain. Thomas s'est donc exilé aux USA et court toujours en IndyCar, sans grand succès d'ailleurs. Quand à Jody, il est sans doute le plus discret des anciens champions du monde, à l'image de l'Ourson taciturne et secret qu'il fut il y a trente ans.

Source Tony de StatsF1