FITTIPALDI Emerson Né le 12 décembre 1946 à Sao Paulo (Brésil)     Champion du Monde en 1972 et 1974

4 constructeurs

13 types de modèles pilotés

1970	1970	1971	1971	1971	1972
?		?	?
Lotus 49C	Lotus 72C	Lotus 72C	Lotus 72D	Lotus 56B	Lotus 72D
1973	1973	1974	1975	1976	1977
			?
Lotus 72D	Lotus 72E	McLaren M23	McLaren M23	Copersucar FD04	Copersucar FD04
1977	1978	1979	1979	1979	1980
Copersucar F5	Copersucar F5A	Copersucar F5A	Copersucar F6 (Afrique du Sud)	Copersucar F6A	Fittipaldi F7

1980

Fittipaldi F8

Emerson Fittipaldi, dit Emmo, né le 12 décembre 1946 à Sao Paulo, fut le premier grand pilote brésilien de l'Histoire.

Il entra dans le monde automobile par la petite porte, comme mécanicien. Il commença sa carrière sur des motos de 50cc, puis il suivit son frère aîné Wilson dans le domaine du karting et tous deux progressèrent vite vers l'automobile, pilotant notamment des Renault Gordini. En 1967, il remporta le championnat local de Formule Vee.
Après avoir tout gagné au Brésil, Emerson partit en Europe en 1969. Il débuta en Formule Ford et après un début difficile, il intégra l'équipe de Denny Rowland, ce qui lui permit de remporter quelques succès... Il passa la même année en Formule 3, dans l'écurie de Jim Russel, qui engageait des Lotus. Le Brésilien se montra vite très brillant et remporta le Lombank Trophy de 1969. Cela attira l'attention de Colin Chapman, le patron de l'équipe Lotus, qui lui offrit le volant d'une F2 pour 1970. Fittipaldi ne gagna pas de GP, mais il séduit le petit monde du sport automobile par son pilotage réfléchi et son talent pour la mise au point.

C'est ainsi que le Pauliste passa dès la fin de l'année dans la catégorie reine. En effet, Chapman cherchait un troisième pilote afin d'épauler Jochen Rindt, en passe de décrocher le titre en F1, et choisit tout naturellement son jeune protégé. Fittipaldi fut donc lancé immédiatement dans le grand bain de la F1, à seulement 23 ans. Pour sa première course, le Grand Prix de Grande-Bretagne à Brands Hatch, il se qualifia 21ème, mais finit à une belle huitième place. Deux semaines plus tard en Allemagne, il finit à une brillante quatrième place, alors que son leader Rindt gagnait sa dernière course en F1. En effet, après une mauvaise course en Autriche, vint l'affreuse course de Monza. La veille de la course, Jochen Rindt perdit le contrôle de sa monoplace dans la Parabolique et alla se fracasser contre le mur. L'Autrichien fut tué sur le coup. L'équipe Lotus, et donc évidemment Fittipaldi, déclara forfait pour la course. Quelques jours plus tard, le pilote n°2 de l'équipe, John Miles, traumatisé par la mort de Rindt, annonça sa retraite immédiate.

Fittipaldi, qui n'avait que trois courses à son actif, était propulsé de troisième pilote à leader de l'écurie.
Et pourtant, dès la course suivante, le GP des USA à Watkins Glen, Emerson s'afficha en successeur naturel du défunt Rindt. Qualifié troisième, il prit certes un mauvais départ, mais remonta superbement avant de prendre la tête à Rodriguez à neuf tours de la fin. Fittipaldi décrochait ainsi, dès sa quatrième course, sa première victoire, et offrait à Rindt le titre posthume de champion du monde 1970.

La saison 1971 s'annonçait donc radieuse pour le Brésilien. Hélas, ce ne sera pas du tout le cas. D'abord, durant l'intersaison, Fittipaldi fut victime avec sa femme d'un accident de la route. Blessé au visage par des éclats de verre, le Pauliste mit du temps à s'en remettre. D'un point de vue technique, Chapman tenta cette année-là de concevoir une Formule 1 à turbine ! Le projet, qui gaspilla de temps et des énergies, s'avéra être une véritable catastrophe et fut abandonné à la fin de l'année. Fittipaldi dut disputer le championnat avec une imparfaite 72D, et ne put faire mieux que deux troisièmes places, en France et en Grande-Bretagne.

En 1972, Lotus, qui se nomme désormais officiellement JPS, a amélioré la 72D, afin que celle-ci permette à Fittipaldi de décrocher des victoires, même si la concurrence des Tyrrell, championnes en 1971, s'annonce rude. Mais les monoplaces de Jackie Stewart et François Cevert ont perdu beaucoup de leur potentiel au cours de l'hiver, et Emerson va en profiter. Avant le début de la saison officielle, il gagna la Race of Champions de Brands Hatch. Après un abandon en ouverture sous la pluie argentine, le Brésilien finit second à Kyalami, puis ouvrit la saison européenne par une indiscutable victoire à Jarama, sur une piste humide. A Monaco, Emerson signa sa première pôle position, mais en course, sous une pluie battante, il ne put rien faire face à Jean-Pierre Beltoise et termina troisième. En Belgique, il signa le week-end parfait, pôle et victoire facile devant Cevert. Il était désormais en tête du championnat, avec neuf points d'avance sur le vétéran Denny Hulme.

Au GP de France, sur le circuit de Charade, qu'il ne connaissait pas, il assura une prudente seconde place. A Silverstone, « Emmo » alla chercher une nouvelle victoire, facilitée par l'abandon du leader Ickx. Après un abandon en Allemagne, il décrocha un nouveau succès en Autriche, qui lui donnait 25 points d'avance au championnat devant Stewart et Hulme. Le sacre était proche. Il arriva au GP d'Italie, une course que les Ferrari de Ickx et Regazzoni auraient dues dominer, mais elles furent contraintes à l'abandon.

Du coup, Emerson, comme souvent économe de son matériel s'adjugea la victoire et le titre mondial 1972, à seulement 25 ans, faisant de lui le plus jeune champion du monde de l'histoire. Les deux dernières courses en Amérique, dominées par des Tyrrell revigorées, furent très mauvaises pour le Brésilien qui ne marqua pas de point, mais cela relève de l'anecdote.
En tout cas, ce succès, assez inattendu, permit un net regain d'intérêt du Brésil pour la F1, préfigurant les carrières de Pace, Piquet, et bien sûr Senna.

Pour 1973, Lotus qui a encore amélioré sa 72, désormais en configuration « E », espère évidemment conserver le titre de Fittipaldi. Mais ce dernier, va être contraint cette-là de cohabiter avec un équipier un peu plus compétitif qu'un Wissel ou qu'un Walker, il s'agit du très rapide suédois Ronnie Peterson. Et les relations entre les deux collègues vont être houleuses. Pourtant, le début de saison tourne à l'avantage d'Emmo. Vainqueur en Argentine, il réussit l'exploit de remporter « sa » course, le GP du Brésil à Interlagos. Troisième en Afrique du sud, il remporta le GP d'Espagne, en ayant quand même bien profité de l'abandon du leader, qui n'était autre que son équipier Peterson. A ce moment-là, il était en tête du championnat avec douze points d'avance sur son rival Stewart. Mais lors des deux courses suivantes, Zolder et Monaco, l'Ecossais s'imposa et Emmo ne put faire mieux que troisième et second, ce qui était un moindre mal. Ensuite, le calvaire commença.
En Suède, ses freins le trahirent alors qu'il était second. En France, il abandonna encore sur accident. En Grande-Bretagne, c'est un joint de sa 72E qui lâcha, et à Zandvoort il renonça sur épuisement ! Il sauva un petit point en Allemagne avant de renoncer à nouveau en Autriche. Inutile de dire qu'après une telle série noire, Stewart s'était envolé au championnat ! Mais le plus grave était ailleurs. En effet, durant cette période, Peterson profita bien des ennuis de son équipier pour faire le plein de points. Furieux, Fittipaldi accusa alors Chapman de le désavantager au profit de Peterson, alors qu'il était mieux placé que le Suédois au championnat. L'ambiance au sein de Lotus s'envenima alors sérieusement. L'abcès crevera à Monza, où Peterson l'emporta devant un Fittipaldi qui avait absolument besoin de gagner pour espérer rattraper Stewart. Mais de tout cela, Ronnie n'en avait cure, et l'Ecossais décrocha la couronne sans forcer. Quant à Chapman, il ne visait que le titre constructeurs, qu'il obtint, grâce à Peterson, vainqueur à Watkins Glen. Emerson, très déçu, prit alors la décision de quitter Lotus.
Il s'engagea avec l'équipe McLaren-Ford Cosworth, qui avait effectué une belle saison 1973 et semblait pleine d'avenir avec l'excellente M23 dessinée par Gordon Coppuck. Fittipaldi serait associé au champion du monde 1967, Denny Hulme. Bref, tandis que Lotus était sur la pente savonneuse, Emmo avait fait le bon choix.
La saison 1974 du Brésilien commença par une mauvaise dixième place en Argentine, qui fut immédiatement rattrapée par une superbe victoire à domicile sur le circuit d'Interlagos. Quelques jours plus tard, il remporta la course hors-championnat de Brazilia. Mais tout allait alors se compliquer. Seulement septième à Kyalami, Fittipaldi dut subir avec l'arrivée en Europe la très rude concurrence des Ferrari de Clay Regazzoni et Niki Lauda, dont la monoplace était supérieure à celle des hommes de Teddy Meyer. Ainsi, il ne put faire mieux que troisième à Jarama, tandis que la Scuderia signa le doublé. Il gagna malgré tout le GP de Belgique, de justesse devant Lauda, ce qui lui permit de prendre la tête du championnat. Mais ensuite, il ne put que gérer, les Ferrari et les Tyrrell occupant les avants postes. Il finit 5ème à Monaco, 4ème à Anderstorp, 3ème à Zandvoort, ce qui lui permit de garder la tête du général. Un Cosworth cassé en France le relégua derrière les pilotes Ferrari. Désormais, le championnat allait se jouer entre Regazzoni, Lauda, Fittipaldi et Scheckter. Bon second à Brands Hatch, Emmo dut abandonner sur le « Ring » allemand. Il cassa un moteur en Autriche, mais heureusement ses trois rivaux ne marquèrent pas non plus. Mais à trois courses de la fin, le pilote McLaren ne pointait qu'au quatrième rang, à neuf points de Regazzoni. Cependant, la tendance s'inversa. Emerson finit second à Monza, derrière son vieil « ami » Peterson, alors que Regazzoni abandonna. Mieux, au Canada, il remporta enfin sa troisième victoire de l'année devant « Rega ». Les deux hommes se retrouvèrent donc à égalité parfaite avant le dernier round, à Watkins-Glen. Les Ferrari, victimes de problèmes de suspension, ne furent pas une menace sérieuse pour Fittipaldi. Ce dernier termina à une sage quatrième place, tandis que son rival suisse finit à une piteuse onzième place.
Emerson Fittipaldi était double champion du monde.

Fittipaldi resigna évidemment avec McLaren pour 1975, en espérant bien sûr décrocher une troisième couronne. Hulme partit à la retraite, c'est Jochen Mass qui devint son équipier. La M23 entamait sa troisième saison de compétition, et Gordon Coppuck entreprit de la moderniser, en modifiant l'avant de la voiture, afin qu'elle ne souffrit pas trop de problèmes de tenue de route. La saison d'Emerson commença bien, avec une victoire en Argentine devant James Hunt. Il finit ensuite second au Brésil, derrière son compatriote Carlos Pace. Hélas pour Emmo, c'était (déjà) le début de la fin. La M23 version 1975 déçut énormément, la faute à une tenue de route extrêmement précaire. L'équipe McLaren passa son année à tenter de résoudre ce problème, par de multiples solutions, comme d'installer des jupes sous la carrosserie pour le GP d'Allemagne, sans succès. Emerson, malgré tout son talent, ne put ramener que peu de résultats, et dut vite se résoudre à abandonner sa couronne à Niki Lauda, dont la Ferrari dominait outrageusement le championnat. Il réalisa quand même une seconde place à Monaco, mais sa motivation commença à en prendre un coup. Mais son talent était intact, ainsi à Silverstone, il remporta une magnifique victoire peut-être sa plus belle. Alors qu'une petite pluie s'abattait sur le circuit, il fit le pari de rester en piste en pneus slicks, tandis que les autres pilotes s'arrêtèrent mettre des « pluies ». L'averse cessa, et Emerson, qui ne s'était pas arrêté, se retrouva en tête ! L'averse revint en fin de course, obligeant Emerson à cette fois-ci stopper, mais le GP fut interrompu par les officiels, et il put garder la tête jusqu'au bout ! On ne le savait pas encore, mais plus jamais on ne reverrait Emerson sur la plus haute marche d'un podium, du moins en Formule 1...
Il réussit tout de même à finir vice-champion, grâce à deux secondes places en fin d'année, mais le coeur n'y était plus. Teddy Mayer voulait engager James Hunt pour 1976 et Fittipaldi était de trop. Il décida donc de quitter l'écurie.

Le frère d'Emerson, Wilson, lui aussi très bon dans son pays natal, n'avait pas connu le même fortune sur le Vieux continent. Sa carrière en F1 ne décolla jamais, mais fin 1974, il décida de lancer le projet d'une F1 100% brésilienne, en profitant de la gloire de son frère cadet. Wilson bénéficia de l'aide de la compagnie national sucrière, Copersucar, qui donna son nom à l'écurie. Jo Ramirez fut nommé directeur technique, Ricardo Divila ingénieur, tandis que Wilson et Arturo Merzario pilotèrent la première monoplace de l'écurie en 1975. Hélas, cette première saison fut très difficile d'un point de vue techniques, et l'équipe brésilienne ne ramena pas un point. A la fin de l'année, Wilson décida de se consacrer uniquement à al gestion de l'écurie, et convainquit son frère de le remplacer au volant.
Emerson apporta son expérience, mais aussi des ingénieurs britanniques, et son ami le concepteur Maurice Philippe, transfuge de chez Lotus.
La saison 1976 était donc un tout nouveau départ pour Fittipaldi. Et en effet, le double champion du monde dû s'habituer aux fonds de grille. La monoplace se révéla bien mauvaise, et malgré une cinquième place aux essais du GP du Brésil, elle se traîna en fin de plateau. Ramirez et Divila en firent les frais, et ils furent remplacés par Dave Baldwin. Fittipaldi réussit tout de même à ramener deux sixièmes places sur les tracés sinueux de Long Beach et Monaco, ainsi qu'à Brands Hatch. En Belgique, il subit même l'affront d'une non-qualification.
Après cette mauvaise année, l'équipe, à nouveau renforcé par des mécaniciens anglais, tâcha d'enfin décoller en 1977. La nouvelle monoplace, la F5, ne fut prête qu'au tiers de la saison, et c'est donc avec le modèle de 1976 que Copersucar débuta l'année. Pour le premier Grand Prix, en Argentine, Emerson finit à une très belle quatrième place. Il termina à la même place devant ses fans au Brésil et cinquième à Long Beach, consacrant un bon début de saison. La nouvelle F5 arriva en Belgique, et là les soucis commencèrent. La voiture manquait singulièrement de puissance, et jamais Emerson ne put en tirer quelque chose. Même si le moteur Cosworth était sans doute pour quelque chose dans les mauvais résultats, Baldwin fut mis à la porte et remplacé par Shahab Ahmed. Les résultats chutèrent inexorablement et Emerson fut à deux reprises non-qualifé. La seule éclaircit vint à Zandvoort, où il put finir quatrième grâce une machine subitement revigorée. Mais ce ne fut qu'un feu de paille. L'équipe Copersucar n'alla même pas disputer la dernière manche au Japon, pour se consacrer sur 1978.
Durant l'intersaison, Emerson, qui était contraint à la fois de diriger le team et de piloter, décida de s'adjoindre Peter McIntosh et Ralph Bellamy, en provenance de Lotus. La nouvelle voiture s'annonçait prometteuse. Dessinée par le studio Fly de Modène, elle était équipée de pontons à jupes, comme les Lotus, références de l'époque. Mais mauvaise nouvelle, avant le début de la saison Copersucar laissa tomber les frères Fittipaldi. L'équipe devint donc Fittipaldi Automotive. La saison s'ouvrit en Argentine, où Emmo mena une course terne. Mais au Brésil, il se déchaîna. Septième sur la grille, l'enfant du pays produisit en course un superbe effort qui l'amena jusqu'à la deuxième place, ce qui était le premier podium de son écurie ! Cette fois, Emerson pensait que la roue avait enfin tournée en sa faveur...
Hélas, il y avait tout lieu de penser que cette bonne performance n'était due qu'aux bons pneus dont Goodyear avait généreusement doter l'équipe pour sa course nationale. Fittipaldi retrouva vite le fond de grille, même si la voiture avait un certain potentiel. Ainsi, en France, relégué à la 21ème place après un accrochage, Emmo remonta jusqu'à la huitième place. La seconde partie de la saison fut quand même meilleure, grâce à une voiture retravaillée. Fittipaldi termina quatrième en Allemagne et en Autriche, et cinquième aux USA malgré un embrayage abîmé. Au final, l'équipe avait quand même réalisé sa meilleure saison, en finissant septième du championnat constructeurs, avec 17 points. Mais la direction de l'équipe commençait à sérieusement peser sur Emerson.
La saison 1979 fut d'ailleurs un cauchemar. Obligé de débuter l'année avec la voiture de 1978, Emerson ramena tout de même un point d'Argentine. Mais la nouvelle monoplace se révéla être une véritable catastrophe. Lente et peu fiable, jamais Emerson ne put espérer marquer ne serait-ce qu'un point. Il passa son année à essayer de fiabiliser sa monoplace, ce qui paya en fin d'année, car la voiture finit les trois dernières courses. Mais à des années lumières des points. Fittipaldi termina 21ème du championnat, avec un petit point, celui de Buenos Aires.
A la fin de l'année, l'écurie Fittipaldi, totalement désargentée, semblait sur le point de disparaître. Mais la chance sourit à Emerson. L'équipe canadienne Wolf, après une mauvaise saison 1979, était à qui la voulait. Walter Wolf et Emerson Fittipaldi conclurent ainsi rapidement l'absorption de Wolf au sein de Fittipaldi Automotive. Peter Warr devint directeur sportif, et Harvey Postlethwaite directeur technique. De plus, le bouillant Keke Rosberg était nommé second pilote aux côtés d'Emerson.
La saison 1980 commença bien pour l'équipe, qui alignait donc enfin deux voitures. Rosberg décrocha effectivement la troisième place en Argentine, après une course musclée. Au Brésil, le bouillant Finlandais effectua un dépassement pour le moins rude sur Emmo, qui en fut quitte pour une excursion dans l'herbe et pour un tirage des oreilles de son coéquipier. A Long Beach, ce fut au tour d'Emerson de mener une très belle course et il finit troisième, tandis que son jeune compatriote Piquet décrochait sa première victoire. A Monaco, partit 18ème, le Brésilien accrocha la sixième place. Hélas, après ce bon début d'année, les résultats périclitèrent. Une nouvelle voiture arriva en cours d'année, mais son manque de fiabilité empêcha Fittipaldi de briller. Seul Rosberg ramena deux points, à Monza.
Bien souvent dominé en qualifications par son équipier, Emmo prit à la fin de l'année une décision capitale : L'arrêt de sa carrière en F1. A 34 ans, après dix ans dans la catégorie reine, le Pauliste, qui a tout eu, la gloire et les échecs cuisants, décida raisonnablement de raccrocher les gants pour se consacrer à la gestion de son écurie.

C'est donc en temps que team manager qu'Emerson revint dans les paddocks en 1981. Fittipaldi Automotive était pourtant en bien mauvaise posture : sans sponsor, avec une voiture très médiocre, 1981 devait être un cauchemar. Ce fut le cas. Rosberg et Chico Serra passèrent l'année en fond de grille, et furent même à de nombreuses reprises non qualifiés. En Autriche, l'équipe ne fit même pas le déplacement, faute de moteurs disponibles. Harvey Postlethwaite et Peter Warr décidèrent alors de quitter la galère. Au final, l'équipe Fittipaldi ne marqua pas un point.
Pourtant, le Brésilien et son frère repartent en campagne pour 1982, avec seule voiture, pour Serra.
Ricardo Divila, de retour dans l'équipe, essaya de bricoler une F8D capable de passer les qualifications. Serra fit son travail tant bien que mal, et décrocha même un point en Belgique, malgré un aileron tordu et boîte de vitesse défectueuse. Mais ce fut tout pour les bons résultats.
Après cette horrible saison, Emerson et Wilson décidèrent sagement de laisser tomber l'aventure. Ainsi s'effaçait de la F1 le nom des Fittipaldi.

Mais Emerson s'ennuya bien vite. Ainsi, il décida de rentrer au Brésil pour y disputer le championnat 1983 de karting. Il y rencontra Theresa, sa future compagne, et décrocha, évidemment le titre.
Revigoré, le double champion du monde entreprit alors de revenir comme pilote en Formule 1 pour l'année suivante. Il s'attendait à ce que les grandes écuries lui offrent des ponts d'or. Il fut bien déçu. Seule la minuscule équipe Spirit-Hart lui propose une séance d'essais privés à Rio, en février 1984. Pire, c'était Emerson lui-même qui devait payer le test. Les temps du Pauliste furent d'ailleurs bien moyens. Il est vrai que le moteur Hart, selon les mots d'Emerson, « n'aurait pas fait avancer un vélo », mais le même jour, un de ses jeunes compatriotes fit ses premiers tours de roues en F1. Il tourna quatre secondes plus vite que son aîné. Il s'appelait Ayrton Senna...
Fittipaldi quitta le circuit dans l'indifférence générale. La F1 lui avait définitivement tourné le dos.

Alors Emmo se tourna vers les USA pour 1984, et s'engagea dans le prestigieux championnat CART. Pour cela, il alla s'installer à Miami, avec toute sa famille. Au volant d'une March, il passa sa saison à s'habituer aux courses américaines. Il finit la saison au 15ème rang. Il disputa également pour la première fois les très prestigieux 500 Miles d'Indianapolis. Qualifié 23ème, il abandonna cependant bien vite.
En 1985, il rejoignit l'équipe Patrick Racing. Il décrocha trois podiums en début d'année avant d'emporter sa première victoire, sur l'ovale du Michigan, devant Al Unser. La suite de la saison fut moins bonne pour lui, et il ne remonta plus sur le podium jusqu'à la fin. Il finit tout de même sixième du classement général. Aux 500 Miles, il se qualifia à une cinquième place, mais ne finit que treizième. Toujours chez Patrick Racing en 1986, Fittipaldi améliora encore ses résultats à Indy, en terminant septième. En championnat, il décrocha son second succès, à Elkhart Lake, et finit la saison septième.
Puis vint 1987. Après un Indy 5500 à oublier (16ème), il gagna deux courses successives : à Cleveland et à Toronto. Hélas, il ne signa en dehors de cela qu'un seul podium, il fut relégué à la dixième place du classement final.
1988 allait voir enfin son décollage outre-Atlantique. A Indy, Fittipaldi ne se qualifia que huitième, mais se fit enfin remarquer dans cette course en terminant second, trois secondes derrière le légendaire Rick Mears. Hélas, en championnat, il ne parvint toujours pas à s'améliorer. Deux victoires tardives, à Mid-Ohio et à Elkhart Lake lui permirent de sauver sa saison, qu'il finit à la septième place.
1989 allait être « son » année. Après une cinquième place à Phoenix et une troisième position à Long Beach, le Brésilien arriva à Indy, bien décider à enfin gagner. Qualifié troisième, il se retrouva en lutte pour la victoire à quelques tours du but avec Al Unser Jr. Après une âpre bataille, les deux voitures se touchèrent, et l'Etatsunien finit sa course dans le mur, laissant son adversaire filer vers la victoire. A 42 ans, Emerson Fittipaldi était définitivement entrer dans la légende du sport automobile. Mais ce n'était pas finit. Le Pauliste enchaîna ensuite trois victoires consécutives, à Détroit, Portland et Cleveland, ce qui le plaça en tête du championnat. Second à Meadowlands et à Toronto, il connut ensuite un léger passage à vide, qui ne l'empêcha pas de retrouver le chemin de la victoire à Nazareth. Cela lui assurait son premier titre en CART, cinq ans après son arrivée aux USA.

Pour 1990, Emerson, qui n'avait toujours pas envie de raccrocher, rejoignit la prestigieuses écurie Penske. Il ne put hélas conserver ses titres. Il signa sa première pôle à Indianapolis, mais il ne finit que troisième. Dans le championnat, il ne put prétendre conserver ses lauriers, le championnat étant dominé par le duo Unser Jr-Andretti. Il ne gagna qu'une fois, à Nazareth, et finit cinquième.

En 1991, Emmo ne gagna à nouveau qu'une seule fois, à Détroit, et ne finit à nouveau que cinquième au général. Quand aux 500 Miles, il n'y brilla pas du tout. Il ne finit qu'à une bien piètre onzième place
Emerson est pourtant toujours bel et bien là en 1992, toujours chez Roger Penske. Il remporta la première manche de la saison à Surfers Paradise, mais ensuite ne connut pas la même fortune. Une fin de saison réussie, avec trois victoires (Cleveland, Elkhart Lake et Mid-Ohio), lui permit de finir le championnat à la quatrième place. Quand aux 500 Miles d'Indianapolis, il les finit dans le mur...

En 1993, Fittipaldi renoua avec ses heures de gloire en remportant une deuxième fois les 500 Miles d'Indianapolis. Parti neuvième, il amena sa Penske-Chevrolet à la victoire devant Arie Luyendyke et Nigel Mansell, qu'il dépassa au 185ème tour. A 47 ans, plus de vingt ans, après son premier sacre en F1, Emmo était bel et bien toujours vert. Mais il fit scandale en buvant après la course une bouteille d'orangeade, au lieu du lait traditionnel.
Sa saison s'avéra excellente. Vainqueur à Portland, second derrière Tracy à Cleveland et Toronto, le Brésilien avait à mi-saison toutes les chances de croire au sacre. Mais Nigel Mansell, son rival de chez Newman-Haas, réalisa une belle fin de saison, et malgré un succès au Mid-Ohio, il dut se contenter d'être vice-champion.

En 1994, les Penske écrasèrent littéralement la concurrence et les trois pilotes de l'écurie, Al Unser Jr., Paul Tracy et bien sûr Fittipaldi, se partagèrent les lauriers. Emerson gagna la seconde course de l'année à Phoenix, et arriva comme favori à Indianapolis. Parti troisième, il domina littéralement la course et semblait se diriger vers son troisième succès sur le Brickyard, quand il se crasha à seize tours du but. C'est son équipier Al Unser Junior qui décrocha la timbale. C'est d'ailleurs l'Etatsunien qui profita le plus de la domination des Penske cette année là, et Emerson ne gagna plus jusqu'à la fin de la saison. Il finit tout de même vice-champion, mais loin d'Al Unser.

En 1995, Emerson rempila chez Penske, et vit arriver dans la catégorie son neveu, Christian Fittipaldi, fils de Wilson, qui comme ce dernier n'avait guère réussit en Formule 1. La saison de celui qui était désormais « Fittipaldi senior » fut difficile, les Penske ayant beaucoup perdu de leur superbe. Une seule victoire, à Nazareth et une décevante onzième place au général. Quand aux 500 Miles, il ne les disputa même pas, il échoua aux qualifications !

Et Emmo repartit à nouveau pour une saison de CART en 1996, bien qu'il avait maintenant 50 ans !
Après un début d'année médiocre, le destin du Pauliste allait basculer sur le terrible Speedway du Michigan. En course, sa monoplace entra en contact avec celle de Greg Moore. La Penske fut littéralement projetée contre le mur, avant de s'arrêter quelques mètres plus loin. Touché aux cervicales, le Brésilien dut mettre un terme à sa saison et pratiquer une très longue rééducation. Mais le démon de la compétition était le plus fort, et il décida quand même de s'engager pour le championnat 1997. Mais au début de l'année, Emerson décida d'aller inspecter ses plantations d'orangers au Brésil, en ULM, avec son fils âgé de six ans. L'ULM tomba en panne et s'écrasa. L'enfant s'en sortit indemne, mais Emerson, suite au choc et à son précédent accident, était paralysé. Après une nuit d'angoisse, les secours finirent par les retrouver. Emerson s'en sortit à bon compte : quelques mois de corset. Mais cette fois, c'en était finit. Après trente années d'une glorieuse carrière, Emmo décida sagement de raccrocher les gants. Comme il le dira plus tard : « Au Michigan, Dieu m'a donné un conseil. Je ne l'ai pas suivi. Alors, cette fois, il m'a donné un ordre. »

Et pourtant, on revit Fittipaldi dans les paddocks, mais comme team manager. En effet, fin 2002, il décida de redevenir propriétaire, ou plutôt co-propriétaire, d'une écurie, cette fois-ci en ChampCar, ex CART. Ainsi, fut fondé pour la saison 2003, l'écurie Fittipaldi-Dingman Racing, avec comme pilote le Portugais Tiago Monteiro, qui pilota une Reynard-Ford Cosworth. Mais la petite écurie ne put jamais vraiment briller. Bon septième pour la première course à Saint Petersbourg (USA), Monteiro eut bien du mal à marquer ensuite quelques points. La fin de saison fut pourtant meilleure. Cinquième sur la grille à Denver, il ne ramena pas de points, mais au Mexique, il se qualifia second et finit sixième.
A la fin de l'année, Monteiro décida de retourner en Europe et, faute de financement, Fittipaldi mit fin à l'aventure. Sa deuxième expérience en tant que team manager n'aura donc duré qu'un an.

Et pourtant, il retrouva ce poste en 2005. En effet, il devint manager de l'équipe du Brésil d'A1 GP, cette compétition qui fait figure de « Jeux olympiques » du sport automobile durant l'intersaison. Le Brésil y obtint quelques succès en 2005-2006, grâce à Nelson Piquet Junior, fils du triple champion du monde de Formule 1.
Dans le même temps, Emmo a repris le volant épisodiquement depuis 2005, pour disputer quelques manches des Grand Prix Masters Series, le championnat de monoplaces qui réunit les anciennes gloires de la F1. Pour la course d'ouverture à Kyalami, en novembre 2005, il a obtenu la seconde place, derrière Nigel Mansell.

Source Tony de StatsF1