COOPER |
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Cooper Car Company est une ancienne écurie de course automobile fondée par Charles et John Cooper. Charles a commencé à construire des monoplaces de course dans un petit garage de Surbiton dans le Surrey avant que son fils ne le rejoigne pour fonder leur officine en 1953. Les Cooper ont participé notamment à 128 Grands Prix de Formule 1 entre 1950 et 1969. Cooper a remporté le championnat du monde des constructeurs en 1959 et 1960 et a permis ces deux années au pilote Jack Brabham de décrocher le championnat du monde des pilotes. Les Cooper ont inscrit un total de 342 points en championnat, décroché 16 victoires, 11 pole positions et 14 meilleurs tours en course. HistoriqueCooper avant Cooper Charles Cooper, mécanicien automobile qui fut durant plusieurs années le principal metteur au point du fameux pilote anglais Kaye Don, décide dès 1946 de concevoir une monoplace pour son fils John, apprenti mécanicien depuis qu'il a quitté l'école à 15 ans, qui a des velléités de devenir coureur automobile. La première monoplace construite dans le modeste garage familial de Surbiton, est une 500 cm3 destinée à John Cooper et son ami Eric Brandon. Le châssis est réalisé à partir de pièces de Fiat Topolino et la voiture est motorisée par un JAP de motocyclette. Le fait que le groupe-propulseur provienne d'une moto conduit Charles Cooper à le disposer en position centrale-arrière afin de conserver la transmission par chaîne. Ainsi, dès sa première réalisation, Cooper révolutionne la conception des monoplaces de course en disposant le moteur derrière le pilote. La petite Cooper 500, relativement bon marché puisque pratiquement les seules voitures de course neuves que l'on pouvait acquérir à l'époque, devient rapîdement la machine préférée des aspirants pilotes privés britanniques ("privateers") notamment Stirling Moss, Peter Collins et même Bernie Ecclestone. Preuve de leur succès, des centaines de ces mini-voitures (réalisées en onze variantes), sont produites jusqu'en 1957 malgré les nombreuses imitations inspirées du nouveau concept "tout à l'arrière". Les Cooper 500 remportent 64 courses d'importance sur les 78 où elles sont engagées et sont à l'origine de la première Cooper de Formule 1. La première Cooper de F1, Cooper T12, a la particularité d'être propulsée par un moteur JAP V2 de 1 100 cm3 initialement destiné à la course de motocyclettes. Il s'agit en fait d'un accouplement des deux 500cm3 de la Cooper 500. La T12 fait ses débuts en compétition au Grand Prix de Monaco 1950 et est confiée à Harry Schell. Si Cooper révolutionne le monde de la Formule 1 en implantant son petit moteur V2 à l'arrière de la monoplace, il n'a pas le loisir de démontrer le bien-fondé de sa démarche puisque Schell ne réussit pas à établir de temps en qualification et s'élance donc de la dernière place sur la grille. De plus il est impliqué (comme 8 autres pilotes) dans l'énorme carambolage du premier tour provoqué par Giuseppe Farina. Cooper, échaudé par cette expérience, quitte la compétition et ne retrouve le chemin de la Formule 1 qu'en 1952. En 1952, Cooper fait son retour en championnat du monde avec la T20 désormais motorisée par un Bristol (ex-BMW) 6 en ligne. Les résultats sont rapidement au rendez-vous puisque Alan Everest Brown se classe 5e du Grand Prix de Suisse puis 6{'e}} en Belgique. Le pilote britannique Mike Hawthorn termine quant à lui 4{{e} en Belgique et aux Pays-Bas et réussit même l'exploit de se classer 3e lors de son Grand Prix national. Naissance de la Cooper Car Company En 1953, John Cooper rejoint son père dans l'atelier familial et la Cooper Car Company est créée. À la T20 succède la T23, toujours mûe par un Bristol et confiée à de nombreux pilotes privés qui ne parviennent pas à la faire briller en championnat du monde. Un nouveau châssis, la Cooper Special, (toujours conçu par Owen Maddock) est mis à disposition de Stirling Moss lors des Grands Prix de France, Grande-Bretagne et Allemagne. La Spécial dispose d'un moteur Alta 1 970 cm3 à 4 cylindres en ligne qui développe 150 evauxch. Moss est contraint à l'abandon en France, déclare forfait en Grande-Bretagne mais termine 6e en Allemagne. La petite motorisation Alta semble supérieure à l'encombrant Bristol et une T24-Alta est même construite pour Peter Whitehead qui termine 9e du Grand Prix de Grande-Bretagne. 1954/1957 : Présente limitée en Formule 1 En 1954, les Cooper ne sont engagées que pour leur Grand Prix national et encore, il s'agit de vieilles T23-Bristol et T24-Alta confiées à des gentlemen-drivers qui ne se qualifient qu'en fond de grille et dont le plus doué, Bob Gerard, ne parvient qu'à décrocher une 10e place finale. En 1955, Jack Brabham demande à Owen Maddock de l'aider à concevoir un nouveau modèle qui est dénommé T40. Cette monoplace est destinée à disputer le Grand Prix de Grande-Bretagne aux mains du pilote australien et dispose d'une carrosserie "Spaceframe" avec carénage intégral qui englobe les roues avant et arrières. La T40-Bristol ne permet à Brabham qu'une qualification en 25e et dernière position sur la grille à 27 secondes du poleman Stirling Moss. Brabham abandonne au tiers de l'épreuve sur bris de soupape et la T40 ne sera jamais plus engagée en Formule 1. En 1956, Bob Gerard, engage sa T23 à bout de souffle pour son Grand Prix national et, s'il fait une belle course en gagnant onze places par rapport à sa position sur la grille, ne se classe toutefois que 11e de l'épreuve. En 1957, Owen Maddock crée deux nouveaux modèles, la T43-Climax et la T44-Bristol. La T44 est engagée par Gerard (qui s'est enfin débarrassé de son antique T23) au Grand Prix de Grande-Bretagne et lui permet de terminer l'épreuve à la 6e place alors qu'il n'était que 18e sur la ligne de départ. Mais la vraie révolution va avoir lieu avec le modèle T43 qui dispose d'une formidable motorisation Coventry Climax. Brabham termine 4e du Grand Prix de Monaco, Mac Dowell est 7e en France, Roy Salvadori 5e en Grande-Bretagne. Les Cooper, conscients d'avoir conçu désormais une machine capable d'obtenir des résultats en championnat du monde décident alors de s'investir pleinement en Formule 1 d'autant plus que le championnat du monde des constructeurs est instauré en 1958. 1958 : Objectif champion du monde Cooper engage au championnat du monde 1958, ses T43, T44 et T45, toutes conçues par Owen Maddock et disposant du bloc Climax qui a fait ses preuves l'année précédente. Les Cooper sont les seules monoplaces à moteur central arrière, disposition qui permet de disposer d'une motricité constante alors que les voitures à moteur avant perdent leur motricité au fur et à mesure que le réservoir d'essence se vidait. Cette idée singulière de Cooper ne fait pas école, Enzo Ferrari déclarant même que "les chevaux tirent la charrue et ne la poussent pas". La première Ferrari "école Cooper" sera la 246P de 1960. Dès l'entame de la saison, Stirling Moss sur T43 remporte le Grand Prix d'Argentine sans avoir besoin de s'arrêter pour ravitailler ou changer ses pneumatiques Continental. Moss quitte alors l'écurie pour Vanwall mais Maurice Trintignant, sur T45, gagne l'épreuve monégasque où Jack Brabham, lui aussi sur T45, termine 4e. Les Cooper obtiennent de très bons résultats par la suite mais ne renouent plus avec la victoire. Roy Salvadori termine 4e aux Pays-Bas, 3e en Grande-Bretagne, 2e en Allemagne et 5e en Italie. Trintignant est 3ee en Allemagne et Brabham 6e en France et Grande-Bretagne. Malheureusement, Moss, Stuart Lewis-Evans et Tony Brooks sur Vanwall décrochent neuf places sur le podium, dont six victoires et permettent à Vanwall, avec 57 points, de remporter le championnat du monde, Cooper terminant troisième avec 31 points. Cooper croit au bien-fondé de la disposition arrière et est dans les meilleures dispositions pour 1959, d'autant plus que Vanwall, champion en titre quitte offiellement la compétition. En 1959, les Cooper officielles sont des T51-Maserati mais de nombreux pilotes privés engagent des T45-Climax, des Cooper-Alta ou même une exotique T51-Borgward. Le Grand Prix inaugural de Monaco est un festival pour Cooper : Brabham remporte la course, Trintignant est 3e, Bruce McLaren 5e et Roy Salvadori 6e. Aux Pays-Bas, Brabham termine second devant Masten Gregory, tous deux sur T51. Brabham poursuit sur sa lancée et décroche le podium en France tandis que McLaren termine 5e. Brabham renoue avec la victoire en Grande-Bretagne à Aintree où McLaren monte sur la troisième marche du podium et Trintignant termine en 5e position. Le Français réalise la meilleure performance des Cooper en Allemagne en finissant la course à la 4e place. Au Portugal, sur le circuit de Monsanto, Moss remporte la course devant Masten Gregory alors que Trintignant est 4e. Les succès s'enchaînent comme des perles puisque Stirling Moss gagne encore en Italie où Brabham complète le podium. Lors du dernier Grand Prix de la saison, aux États-Unis, Bruce McLaren remporte à Sebring sa première course de Formule 1 devant Trintignant et devient ainsi le plus jeune vainqueur de Grand Prix tandis que Brabham est 4e "à la poussette" car victime d'une panne d'essence. Les Cooper ont ainsi signé 13 podiums, 5 victoires, 5 pole positions et, avec 53 points, dont 40 sont retenus, sont championnes du monde des constructeurs devant Ferrari. Jack Brabham remporte également le championnat pilotes. La saison 1960 est encore meilleure pour Cooper qui aligne à nouveau les T51-Maserati bien qu'un châssis T53 soit conçu en cours d'année et disputera deux courses aux mains de Jack Brabham, qui gagnera à deux reprises. Le Grand Prix inaugural en Argentine voit Moss prendre la pole position, mais il est contraint à l'abandon, tandis que McLaren remporte l'épreuve et que Trintignant et le régional de l'étape Carlos Menditeguy se classent respectivement 3e et 4e. À Monaco, McLaren décroche la seconde place finale et Tony Brooks, parti de la 3e place sur la grille termine l'épreuve à la 4e place. C'est ensuite le "festival Brabham" qui va remporte cinq victoires consécutives, exploit seulement réalisé précédemment par Alberto Ascari. Les Cooper réalisent le triplé en Belgique et en France et le doublé lors de l'épreuve portugaise. Si les deux dernières épreuves de la saison sont moins convaincantes, les Cooper ont néanmoins décroché 16 places sur le podium dont 6 victoires, 4 pole-positions, 5 meilleurs tours en course et inscrit 64 points dont 58 (48 retenus) pour l'écurie officielle sacrée à nouveau championne du monde des constructeurs, Brabham conservant son titre au championnat du monde des pilotes : les Cooper ont littéralement écrasé la concurrence. 1961 : La nouvelle réglementation et le lent déclin La saison 1961 voit la réglementation évoluer et les moteurs limités à 1,5 litre de cylindrée. La Scuderia Ferrari est désormais favorite au championnat : le Commendatore a fini par admettre que l'avenir était aux moteurs arrière et a fait adopter cette architecture sur ses monoplaces depuis l'année précedente avec les 246P et 156. De plus Ferrari, qui produit ses propres moteurs, a bien anticipé le changement de réglementation et le Ferrari Dino V6 de 1 480 cm3 développe environ 185 ch tandis que le Coventry Climax FWMV des T51, T53 et T55 est plus lourd et plus encombrant avec ses 8 cylindres. Les Cooper, qu'elles soient officielles ou clients, ne remportent pas un seul succès de toute la saison, les seuls faits de gloire sont la pole-position de Jack Brabham lors du dernier Grand Prix de la saison à Watkins Glen et le podium de Bruce McLaren à Monza. Les contrastes, que ce soit avec la saison écoulée ou par rapport au concurrent Ferrari, sont saisissants : les Cooper-Climax ont inscrit seulement 18 points (14 retenus) contre 64 en 1960 tandis que la Scuderia (5 victoires, 6 pole-positions et 14 places sur le podium) gagne le championnat avec 52 points dont 40 retenus. Le plus préoccupant est que l'écurie Lotus de Colin Chapman qui dispose également du Climax termine seconde du championnat, Cooper ne pointant qu'à la 4e place. Le lent déclin de l'écurie se dessine... En 1962, Owen Maddock met en chantier la T60 tandis que Hugh Aiden-Jones conçoit la T59/Aiden qui ne sera dévolue qu'à Ian Burgess. Toutes les Cooper inscrites au championnat du monde sont mûes par un Climax, hormis une T53-Alfa Romeo pilotée par Mike Harris, dont l'unique Grand Prix se solde par un abandon. Jack Brabham quitte l'écurie qui l'a conduit par deux fois au titre mondial pour créer sa propre équipe, Motor Racing Development et McLaren devient le leader de Cooper. Le premier Grand Prix de la saison voit Tony Maggs se classer 5e à Zandvoort mais c'est Bruce McLaren qui apporte vraiment du réconfort en remportant le Grand Prix de Monaco, première victoire depuis plus d'un an. La joie est de courte durée puisque le Grand Prix de Belgique est un véritable fiasco, les deux T60 étant contraintes à l'abandon. En France, Maggs se classe second et McLaren 4ee tandis que Dan Gurney, sur Porsche signe sa première victoire en Formule 1. En Grande-Bretagne, McLaren doit se contenter d'une 3e place finale, puis d'une modeste 5e place en Allemagne. Le pilote néo-zélandais retrouve son lustre à partir de Monza et enchaîne trois podiums consécutifs (3e en Italie et à Watkins Glen puis second lors du Grand Prix de clôture à East London en Afrique du Sud où le régional de l'étape Tony Maggs complète le podium avec sa T60). À la fin de la saison, Cooper pointe au 3e rang mondial avec 29 points. Si la menace Ferrari a été parfaitement gérée (l'écurie italienne est seulement 5e), le danger vient désormais des écuries Lotus (avec un moteur Climax) et BRM, champion du monde avec 42 points. Au championnat des piloters, McLaren est devancé par Graham Hill (BRM) et Jim Clark (Lotus). De 1963 à 1965, les Cooper sont mises sous l'éteignoir par les Lotus, Ferrari et autres BRM. Elles ne remportent pas une seule victoire en trois ans, devant se contenter de quatre podiums en 1963, deux en 1964 et un seul en 1965, quasiment tous acquis par Bruce McLaren. Ainsi, en 1963, 1964 et 1965 Cooper n'est que 5e au classement des constructeurs et est notamment devancée par Lotus et Brabham (l'écurie de l'ancien pilote fétiche de Cooper), deux écuries disposant du même moteur Climax. Le déclin est manifeste, l'écurie ne marquant que 26 points (25 retenus) en 1963, dix de moins en 1964 et seulement 14 en 1965. Il est évident que l'ancien point fort des Cooper, à savoir leur châssis, est devenu leur point faible. Lotus est passé au châssis monocoque depuis la Lotus 25 de 1962, la BRM P261 dispose d'un châssis aluminium monocoque, tout comme les Ferrari 158 et 1512. Owen Maddock, concepteur historique des Cooper qui persistait dans la conception de châssis type "Spaceframe" désormais dépassés (T66, T73, T59 et T77) laisse la place à Derrick White chargé de construire la première Cooper monocoque prévue pour le championnat du monde 1966. 1966 : Le sursaut grâce au châssis monocoque de la T81 En 1966, les espoirs de Cooper reposent sur les épaules du nouveau designer Derrick White qui est en charge de concevoir la nouvelle T81 à châssis monocoque. La réglementation évolue au niveau de la motorisation, la cylindrée passant de 1,5 à 3 litres. De nouveaux contrats de fourniture moteur sont signés par la plupart des écuries et la nouvelle T81 reçoit un Maserati V12, destiné exclusivement aux Cooper, tandis que le Climax est conservé par Lotus et équipe également les Eagle. Le doute s'installe suite au premier Grand Prix de la saison à Monaco qui voit Richie Ginther et Jochen Rindt abandonner mais l'espoir revient lors de la course suivante disputée à Spa-Francorchamps où Rindt décroche le premier accessit tandis que Ginther se classe 5e. Rindt inscrit de nouveaux points lors des épreuves française et britannique. Après un bilan vierge aux Pays-Bas, John Surtees et Rindt montent sur les marches latérales du podium en Allemagne puis aux États-Unis. L'apothéose est atteinte lors du Grand Prix de clôture au Mexique puisque Surtees décroche la première pole position depuis cinq ans et signe la première victoire depuis quatre ans. Le bilan de Derrick White est on ne peut plus satisfaisant : 6 podiums, 1 pole, 1 victoire, 35 points (dont 30 retenus) et la 3e place au championnat des constructeurs derrière la Scuderia et Brabham-Repco, Brabham ayant habilement négocié le changement de réglementation avec son partenariat exclusif avec le motoriste australien. Les résultats sont encore meilleurs au championnat plote puisque Surtees est vice-champion devant son coéquipier Rindt. En 1967, la T81-Maserati, si efficace la saison précédente débute la saison aux mains de Rindt et Pedro Rodriguez, mais des pilotes privés, engagent encore des T79 ou T77. La saison débute en fanfare en Afrique du Sud : Pedro Rodriguez gagne l'épreuve devant le quasi-régional de l'étape John Love qui court sur une T79-Climax privée. Rodriguez est l'homme en forme du début de saison chez Cooper puisqu'il se classe encore dans les points à Monaco (5e). Les Cooper rentrent bredouilles des Pays-Bas mais Rindt se classe 4e en Belgique au volant de la nouvelle T81B. La T81 a pourtant toujours des ressources comme le démontrent Jo Siffert et Rodriguez, respectivement 4e et 6e en France. Toutefois, il devient évident que les Cooper ne peuvent pas prétendre, à la régulière, à la victoire ni même à une place sur le podium. Les Brabham-Repco de Denny Hulme et Jack Brabham trustent les victoires et, quand elles trébuchent, les Lotus en profitent pour rafler la mise. Une nouvelle monoplace est alors mise en chantier par Derek White et fait ses premiers tours de roues en Grande-Bretagne : la T86 est contrainte à l'abandon et la mésaventure se répète lors du Grand Prix suivant en Allemagne. Ce n'est qu'à l'antépénultième course que la T86 permet enfin à Rindt de rentrer dans les points (4e à Monza où Jacky Ickx se classe 6e sur une "banale" T81B). Du coup la T86 est remisée et les T81 engagées pour les deux dernières manches de la saison où elles permettent à Rodriguez, Joakim Bonnier et Jo Siffert de glâner quelques points. Les Cooper se classent finalement 3e du championnat des constructeurs, comme la saison précédente, mais avec 28 points, sont largement devancées par les Lotus (44 points) et surtout par les Brabham (67 points dont 63 retenus). 1968 : Le chant du cygne En 1968, la T81 débute la saison, sans succès, avant que la T86B ne fasse son apparition à partir de l'Espagne. Si le châssis n'est qu'une évolution de la T86 apparue en fin de saison 1967, la révolution se passe au niveau du moteur puisque le Maserati V12 est remplacé par un BRM V12. Ce changement de motorisation porte immédiatement ses fruits : Brian Redman décroche la troisième place finale devant son coéquipier Ludovico Scarfiotti. Lors du Grand Prix suivant sur le circuit urbain de Monaco, Scarfiotti se classe à nouveau 4e et est devancé par son coéquipier Lucien Bianchi (qui obtient la 6ee place finale à Spa en Belgique). Après un résultat vierge au Pays-Bas, les Cooper inscrivent de nouveaux points lors de l'épreuve française par l'intermédiaire de Vic Elford qui se classe 4e, et inscrira d'autres points lors de la manche canadienne où il termine 5e, inscrivant les derniers points de la saison pour Cooper. Comme la saison passée, les Cooper n'ont jamais été en mesure de prétendre à la victoire, les deux 3e places sur le podium étant leur seuls faits de gloire. Avec seulement 14 points inscrits, Cooper, 6e au classement des constructeurs, est définitivement surclassée par ses rivales. Le coup de grâce survient lorsque le fondateur de l'écurie John Cooper se blesse gravement lors d'un essais d'une de ses voitures. Cooper quitte alors officiellement le championnat du monde de Formule 1, riche de 2 titres de champion du monde des constructeurs, mais n'ayant pas su résister à l'émergence des nouvelles écuries telles que Lotus, Brabham ou encore McLaren. En 1969, Vic Elford engage pour la dernière fois une Cooper en Formule 1 au sein de son écurie privée Antique Automobiles. Au volant d'une T86B-Maserati, il termine à la porte des points, à six tours du vainqueur, derrière trois Lotus, une Brabham et deux McLaren, la roue a définitivement tourné pour Cooper.
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Harry SCHELL
Eric BRANDON
Adolfo SCHWELM-CRUZ
Helmut GLOCKLER
Jack BRABHAM
Maurice TRINTIGNANT
Alessandro De TOMASO
Lucien BIANCHI
Bruce McLAREN
Mario Araujo De CABRAL
Carel GODIN de BEAUFORT
Mike HARRIS
Tony MAGGS
Jo BONNIER
Jean-Claude RUDAZ
Moises SOLANA
