RINDT Karl-Jochen Né le 18 avril 1942 à Mainz-am-Rhein (Allemagne) Décédé le 5 septembre 1970 à Milan (Italie) à 28 ans lors d'un accident durant les essais du Gp d'Italie   Champion du Monde en 1970

3 constructeurs

13 types de modèles pilotés

1964	1964	1965	1965	1966	1967
?
Brabham BT10	Brabham BT11	Cooper T73	Cooper T77	Cooper T81	Cooper T81
1967	1967	1968	1968	1969	1970
?					?
Cooper T81B	Cooper T86	Brabham BT24	Brabham BT26	Lotus 49B	Lotus 49C

1970	1970
Lotus 72A	Lotus 72C

Jochen Rindt naquit le 18 avril 1942 à Mayence, d'un père allemand et d'une mère autrichienne. Sa famille appartenait à la bourgeoisie aisée : son père Klein dirigeait une entreprise familiale de broyage d'épices et sa mère était avocate. A l'âge d'un an, il devint orphelin, ses parents ayant perdus la vie lors du bombardement de Hambourg de 1943. Le petit Jochen fut alors recueilli par ses grands-parents maternels et grandit à Graz, en Autriche.
Rindt ne fut pas très assidu aux études. Il fut très vite pris par le virus de la course: à 17 ans, il courait déjà illégalement dans les rues de Graz sur une moto. Plusieurs fois, son grand-père dut intervenir pour lui éviter de graves ennuis Rindt était le membre d'une bande copains férus d'automobile. Parmi eux, un certain Helmut Marko. A 18 ans, Jochen reçut une Simca Montlhéry avec laquelle il disputa des courses sauvages. Sauvages dans tous les sens du terme. Selon Marko, Rindt est ses potes avaient un code d'honneur : chacun pour soi et aucune entre-aide autorisée. Un jour que Rindt, avec la Chevrolet de ses grands-parents, finit sa course dans le Mur, la rivière qui coule à Graz, il rejoignit ses amis à la nage sans que ceci n'aient levé le petit doigt pour le sortir de là.
Après quelques temps, le jeune Autrichien passa à la compétition officielle, dans les courses de Saloon Cars. Mais avec sa Simca, il fit de la figuration contre les Alfa Giulietta. En 1962, à 20 ans, alors qu'il entrait ans une école de commerce qu'il ne fréquenta pratiquement pas, il put s'acheter une Alfa et commença à gagner pour le préparateur Conrero.

Désormais majeur, il put toucher les dividendes de l'affaire familiale et avec l'argent, il s'acheta en 1963 une Cooper Formule Junior. Les résultats ne se firent pas attendre : première pôle pour sa première course, première victoire un GP plus tard. Le jeune homme domina littéralement la concurrence cette année-là. Le 1er septembre, se déroula à Zeltweg le GP d'Autriche de F1, hors championnat. Rindt y inscrit une petite Cooper T66 à moteur Ford, disputa vingt boucles avant qu'une bielle le fasse mettre pied à terre.
En 1964, Rindt décida de s'engager en F2. Il parvint à acheter une Brabham avec le soutien de Ford Autriche. Pour sa première course à Mallory Park, il bluffa littéralement la concurrence. Aidé par son équipier Denny Hulme, il signa la pôle sur un circuit qui lui était inconnu. Le lendemain, il décrocha la troisième place. Pour la course suivante, le London Trophy à Crystal Palace : il signa sa première victoire devant Graham Hill en personne. Pas de doute, ce jeune là avait du talent. Et pourtant, au début, Rindt agaçait ses collègues par son côté snob. Ce fils de bourgeois qui conduisait une Jaguar E, portait des pantalons roses et des manteaux en poils de chameaux apportait pourtant une touche pittoresque au milieu très british de la F1 des sixties.
Rindt touchait également aux voitures de sport. Avec Umberto Magioli, il participa aux 1000 Km du Nürburgring sur Ferrari et fit le neuvième temps des essais, une belle performance pour un novice.
Fin 1964, le moment était venu de passer en F1. Il voulut s'engager sur une Brabham au GP d'Allemagne, mais le projet n'aboutit pas. Il se rabattit sur son GP national et obtint le volant d'une Brabham-BRM de l'équipe de Rob Walker. Qualifié treizième, il ne fit pas d'étincelles et abandonna à mi-course sur panne de direction.

Rindt avait épaté le monde su sport automobile en 1964, et pour 1965, la prestigieuse équipe Cooper décida de l'engager. Mais il y a être et avoir été. En 1965, l'équipe de John Cooper n'était plus que l'ombre d'elle-même. Le patron n'était plus vraiment motivé pour diriger une équipe à la dérive, et c'est Roy Salvadori qui devint le vrai directeur du team. La nouvelle voiture, la T77, poussée par le vieillissant moteur Climax, ne fut vraiment pas à la hauteur. C'était en fait une année de transition pour Cooper qui cherchait un repreneur pour 1966. Dans ses conditions Jochen dut apprendre dans la douleur.
Rindt dut donc subir les problèmes de sa voiture, ce qui lui prit tout la saison. Il ne finit conséquemment que très rarement. Á Monaco, il fut même non qualifié, une véritable baffe pour Cooper qui connut de beaux jours sur ce tracé avec Moss et Trintignant. Très vite, il sut se faire respecter dans l'équipe, n'hésitant à bousculer ses ingénieurs en se plaignant violemment de sa piteuse monoplace. « Quand il ne descendait pas de sa voiture en l'insultant en allemand, on savait que ça ne s'était pas trop mal passé », ironisa John Cooper. L'Autrichien ne marqua que quatre maigres points : au Nürburgring, où il obtint une belle quatrième place, et à Watkins Glen où il se classa sixième.
Parallèlement, Jochen courut cette saison en F2, comme il était de mise pour la plupart des pilotes de F1 à l'époque. Il pilota dans l'écurie privée de Roy Winkelmann qui engageait des Brabham. Là aussi, ce ne fut pas une très grande année : Jochen ne gagna pas et ne signa que quelques podiums. Meilleure performance : la deuxième position à Pérouse.
En fait, Jochen Rindt connut le succès en 1965, mais en voiture de sport. Au 1000 Km du Nürburgring, il s'engagea sur une Porsche 904-8 officielle aux côtés du suédois Joakim Bonnier. Son résultat fut excellent : une troisième place pour sa seconde participation. Mais ce n'était qu'un début.
Jochen fut engagé pour disputer les 24 heures du Mans pour le compte du NART (North American Racing Team), l'équipe de Luigi Chinetti qui engageait des Ferrari 250. A ses côtés, on retrouvait l'excellent pilote britannique Masten Gregory. L'épreuve commença mal : après quelques heures, Gregory perdit dix minutes dans un arrêt aux stands. La course semblait perdue, mais Chinetti donna carte blanche à ses pilotes pour remonter. Dans la nuit, Rindt et Gregory foncèrent comme des damnés pour rattraper tout le temps perdu. Au matin, ils étaient en tête, et à quinze heures, ils remportaient l'épreuve mancelle. Sur le podium pourtant, l'Autrichien et le Britannique se querellèrent : ils n'arrivaient pas à savoir lequel avait obtenu le record du tour !

Pour 1966, Rindt resta chez Cooper qui avait changé de propriétaire. Le groupe Chipstead racheta à John Cooper l'équipe et lui imposa d'utiliser des moteurs Maserati, les mêmes qui équipaient les 250F dix ans plus tôt. Il faut dire que, comme par hasard, Chipstead était l'importateur de Maserati au Royaume-Uni. Mais ce choix ne s'avéra pas mauvais, car il permit à Cooper de s'adapter plus vite à la nouvelle réglementation 3 litres.
A Monaco, première manche de la saison, son moteur Maserati rendit l'âme avant l'heure. Mais à Spa, Rindt réalisa l'un de ses plus grands exploits. Il tombait des trombes d'eau ce jour là dans les Ardennes, et Rindt profita parfaitement des ses pneus Dunlop, excellents sur sol mouillé. Parti deuxième, il tomba en queue de classement lors d'un premier tour cauchemardesque qui vit la moitié du peloton sortir de la route. Rindt eut la chance de ne rien taper, et il revint en course le couteau entre les dents. Au 4ème tour, il doubla la Ferrari de Surtees et prit la tête. Il domina alors de la tête et des épaules cette course aquatique mais à quelques boucles du drapeau à damiers, son différentiel autobloquant cassa, faisant perdre toute stabilité à la Cooper. Surtees repassa en tête et triompha, mais Rindt, finalement second, avait acquis l'admiration de ses pairs.
Ce même John Surtees quitta aussitôt Ferrari pour rejoindre Jochen chez Cooper. La cohabitation entre les deux hommes, l'un bourru et l'autre assez orgueilleux s'annonçait passionnante. Finalement, il ne se passa pas grand-chose entre eux. Á Reims, Rindt finit bon quatrième. Á Silverstone, le début de course se déroula sur piste humide, permettant à l'Autrichien d'occuper un temps la seconde place. Mais la piste s'assécha et il finit cinquième. Au Nüburgring, il pleut encore et Rindt finit troisième derrière Brabham et Surtees. Une belle performance, même si le manque de puissance du moteur Maserati empêcha sans doute les Cooper de viser plus haut dans l'Eifel ce jour-là. A Monza, Cooper dit adieu à Dunlop et signa avec Firestone jusqu'à la fin de l'année. Mais Rindt lui, choisit de se chausser en Goodyear. Un choix payant, puisqu'il ramena les trois points de la 4ème place.
A Watkins Glen, il décrocha la seconde place, son troisième podium de la saison ; et à Mexico, une Cooper gagna enfin. Hélas pour le natif de Mayence, c'est à Surtees que la victoire échoua. Mais cette saison 1966 fut un vrai succès pour lui avec la troisième place au championnat du monde. A seulement 24 ans, il s'imposait comme un des tout meilleurs pilotes.
En F2, il courut toujours avec une Brabham de Winkelmann et remporta deux succès, au Nürburgring et à Brands Hatch.
En voitures de sport, il disputa à nouveau Le Mans, cette fois ci avec une Ford GT 40 de l'écurie Comstock Racing Team, avec Innes Ireland comme coéquipier. Mais le moteur rendit l'âme après trois heures de compétition.

Le problème de la Cooper T81 en 1966 était sa lourdeur. En 1967, Salvadori ordonna donc à Derrick White, le concepteur de l'équipe, de plancher sur une T81B plus légère de 20 Kg. De plus, Rindt se vit adjoindre comme équipier l'excellent Pedro Rodriguez, qui gagna d'ailleurs la manche d'ouverture à Kyalami sur le T81.
La T81B apparut à Monaco avec le nouveau moteur Maserati. Cette monoplace fut un ratage total, la faute à un moteur Maserati très fragile et très peu performant. Très vite, Rindt, dont la patience n'était pas la première vertu, ne supporta pas cette situation et le fit savoir avec son manque de tact habituel. L'ambiance se détériora rapidement entre Salvadori et le bouillant Autrichien, mais aussi entre ce dernier et son équipier Rodriguez qui prit l'ascendant sur lui cette saison. Jochen ne ramena que deux quatrièmes places, à Spa et à Monza. Le reste du temps, le moteur Maserati le contraignit à abandonner avant l'heure. Rindt n'eut dès lors qu'une envie : quitter Cooper et le GP des USA lui en donna l'occasion. Ce jour-là, pressentant la mort de son moteur, il décida de l'achever en créant un surrégime à 12000 tours/minutes. Lorsqu'il rentra aux stands, son mécanicien, un dénommé Ron Dennis, lui demanda ce qui s'était passé. Rindt ne dissimula même pas : « Cette fois, il a vraiment bien explosé. Quand j'ai senti le problème arriver, j'ai mis un grand coup d'accélérateur dans le vide, comme ça, pour être sûr. » Roy Salvadori était un peu sourd depuis un accident, mais il entendit parfaitement les propos de son pilote. Furieux, il le mit à la porte sans attendre la dernière course à Mexico. Qu'importe, Jochen avait déjà un contrat chez Brabham pour 1968.
Pourtant, 1967 ne fut pas une mauvaise année pour l'Autrichien. En effet, en F2, il obtint de nombreux succès, toujours avec sa Brabham-Winkelmann. Il décrocha en tout six victoires, ce qui lui permit d'être sacré champion de Grande-Bretagne de F2, ainsi que de remporter les Trophées de France devant Jackie Stewart. Il remporta également les GP de F2 du Nürburgring et de Vienne.
Il participa encore une fois aux 24 heures du Mans sur Porsche une 907, avec Gerhard Mitter à ses côtés, mais il dut abandonner après neuf heures.
Enfin, Jochen Rindt épousa cette année-là Nina Lincoln, mannequin finlandais fille de l'ancien pilote Kurt Lincoln. Nina devint bien vite la femme de pilote la plus célèbre des paddocks de F1.

En 1968, Rindt rejoignit donc l'écurie de Jack Brabham, championne du monde depuis deux ans. Il remplaçait le champion en titre Denny Hulme, parti chez McLaren. En 1967, l'avantage de Brabham venait de son moteur Repco, moins puissant que le Cosworth des Lotus de Clark et Hill, mais bien plus rigide. Pour 68, Repco créa un nouveau moteur plus puissant et, hélas, cette fois-ci la fiabilité ne fut pas à la hauteur. Ainsi, si Rindt s'entendit parfaitement avec son patron et coéquipier Sir Jack, sa saison de F1 ne fut qu'un très long chemin de croix.
Pourtant, lors de la première course à Kyalami, il amena la vieille BT24 à la troisième place. Ensuite, la BT26 fit son entrée en jeu et malgré la qualité du châssis, le Repco fut son talon d'Achille. Le reste de la saison ne fut qu'une accumulation de soucis techniques. Pourtant, en de rares occasions, la Brabham savait être rapide. Lors du GP de France à Rouen, Jochen signa sa première pôle en carrière. Mais le lendemain, sous la pluie, il ne put rien faire contre les Ickx et autre Stewart et abandonna aux trois-quarts de la course. Mais sur piste humide, Rindt n'avait rien perdu de son talent. La preuve au Nürburgring, où il ramena une superbe troisième place sous un véritable déluge. A GP du Canada, sur le rapide circuit de Mosport, il signa une deuxième pôle position. Le dimanche, il se fit vite dépasser par Amon et Siffert, mais aurait pu obtenir le podium sans une surchauffe du moteur.
Fin 1968, Colin Chapman proposa à Rindt de rejoindre Lotus la saison suivante, gros salaire en prime. Jochen hésita, étant attaché à Brabham, mais il accepta finalement, soulignant bien que si Jack avait pu lui offrir la moitié de la proposition de Chapman, il serait resté.
Encore, une fois, c'est en F2 que l'Autrichien connut le succès. Il signa plusieurs victoires à Thruxton, à Crystal Palace, à Vienne, à Pérouse. Mais contrairement à 1967, il ne fut pas dominateur cette année là, devant mener une lutte féroce contre les Matra de Jackie Stewart et Jean-Pierre Beltoise.

Les rapports entre Rindt et Chapman furent toujours tendus, et ce dès le début de 1969. Pour cette saison, le génial ingénieur anglais avait décidé de construire une F1 à quatre roues motrices, la Lotus 63. A cause de son très long développement, elle ne débuta pas la saison. En fait, ni Rindt ni son équipier Graham Hill ne la pilotèrent en course, pour la simple et bonne raison qu'elle était tellement dure à conduire qu'après les premiers tests, les deux hommes refusèrent de remonter dedans.
Rindt courra donc toute la saison avec la rapide, mais très peu fiable 49B. A vrai dire, cette saison-là plus que jamais, Chapman ne trahira pas sa réputation de concepteur de voitures rapides, mais très dangereuses, pouvant casser à n'importe quel moment.
Après un abandon à Kyalami, Jochen signa la pôle à Jarama. Hélas, en course, les deux Lotus perdirent leurs ailerons arrières au même endroit, envoyant leurs pilotes dans le décor. Rindt s'en sortit avec une commotion cérébrale, une fracture du palais et du nez. Furieux, l'Autrichien envoya de son lit d'hôpital une lettre à la presse dans lequel il dénonçait les ailerons surdimensionnés et la politique du « marche ou crève » menée par Colin Chapman. Les Lotus étaient trop rapides et trop fragiles, et l'Autrichien déclara à Chapman qu'il n'avait tout simplement pas confiance en sa voiture. Dès lors, les deux hommes ne communiquèrent qu'avec un intermédiaire, le manager de Jochen, un certain Bernie Ecclestone.
Rindt loupa le GP de Monaco du fait de sa convalescence, et fit son retour pour le GP des Pays-Bas. A Zandvoort, il fut à nouveau en pôle, mais là encore sa voiture la lâcha très tôt dans la course. En France sur le circuit de Charade, il abandonna pour une raison qui pouvait paraître cocasses : les nombreuses bosses de cette piste, sans doute suite à son crash espagnol, le rendirent malade et il dut mettre pied à terre pour éviter un « accident » !
A Silverstone, nouvelle brouille avec Chapman. Ce dernier voulut absolument tester sa dangereuse 63 en course et pour cela, vendit les 49B de Rindt et Hill à Bonnier et Love pour obliger l'Autrichien et le Britannique à l'utiliser. Las, les deux hommes ne laissèrent pas faire et échangèrent leurs 63 contre les 49B de Bonnier et Love, naturellement contre l'avis du patron. Rindt finit tout de même quatrième après avoir obtenu la pôle position, mais ses relations avec Chapman étaient au plus mal.
En fin de saison, la 49B fut plus fiable. A Monza, Rindt obtint une nouvelle pôle et termina second. Après une troisième place à Mosport, vint le GP des USA à Watkins-Glen. Ayant signé sa septième pôle le samedi, Jochen dut batailler ferme en course contre Stewart, mais après l'abandon de l'Ecossais, il n'eut plus d'adversaire à sa mesure. Il ne lui resta plus qu'à espérer que sa machine tienne jusqu'au bout, ce qu'elle fit et il remporta enfin sa première victoire en Formule 1, à 27 ans. Mais, la fête fut gâchée par le grave accident de Graham Hill.
Après une saison aussi houleuse, Rindt souhaitait retourner chez Brabham en 1970. Mais Chapman savait que Rindt était alors, avec Stewart, le meilleur pilote que l'on puisse trouver, et il lui proposa un contrat de premier pilote en F1 et en F2. Jochen hésita mais finalement, il accepta de rester chez Lotus.
En F2, Rindt courut toujours pour Roy Winkelmann, mais sur des Lotus 59B. Il remporta encore quatre courses à Thruxton, Pau, Zolder et Vienne.

Pour 1970, Chapman conçut la révolutionnaire Lotus 72. Cette monoplace, novatrice sur la plan aérodynamique, fut incontestablement la F1 la plus performante cette saison-là. Mais hélas, comme toujours, l'équipe ne fut pas toujours très regardante quant à la sécurité des pièces et les deux pilotes, Rindt et John Miles, s'en rendirent bien vite compte. L'année commença mal pour le pilote autrichien, avec une casse moteur à Kyalami sur la vieille 49.
La 72 fit son apparition dès la course suivante à Jarama. Une rupture de cylindre de freins envoie Jochen dans le mur, comme la saison passée. Ecclestone, de la part de Rindt, dit alors à Chapman que son « client » refusait de remonter dans cette machine si elle n'était pas solidifiée. Chapman envoya Ecclestone aux bains, mais comme les performances de la 72 n'étaient pas encore optimales, il permit à Rindt de disputer le GP de Monaco avec la 49. Ce jour-là, Jack Brabham domina la course, mais Jochen lui mis une telle pression que dans le dernier virage du dernier tour, l'Australien tira tout droit, donnant au pilote Lotus un succès inespéré !
Après cela, Jochen se dirigea vers Spa, pour tester la 72 en essais privés. Un bris de suspension l'envoie dans le décor et pour le GP de Belgique qui devait suivre sur ce même circuit, on ressortit la 49. Le moteur Cosworth de Rindt y cassa avant la fin de la course.
A Zandvoort, la 72 fut enfin totalement prête. Parti en pôle, sa première de l'année, le pilote autrichien remporta sans problème sa troisième victoire. Mais sur le podium, il apprit brusquement la mort en début de course de son ami Piers Courage. Un mois plus tôt, son ancien équipier de chez Cooper Bruce McLaren s'était tué en essais. Quelques temps plus tard, John Miles fut victime d'un terrible accident à Zeltweg dont il ne sortit que par miracle. Chapman lui, prenait toujours aussi peu soin de ses voitures, d'où d'éternels conflits avec Nina Rindt, présente sur tous les circuits et craignant à juste titre un accident pour son mari. D'ailleurs Jochen n'en pouvait plus de tous ces accidents et de la fatuité de Chapman. Il promit à Nina de se retirer à la fin de la saison, une fois le titre en poche.
Car Rindt prit rapidement la tête du championnat grâce à une série de quatre victoires consécutives à partir des Pays-Bas. En France, sur le circuit de Charade, il profita des abandons de Ickx et de Beltoise, plus rapides ce jour-là, pour l'emporter. A Silverstone, partit en pôle, il dut laisser passer Jack Brabham et se contenter de le suivre. Mais, hélas pour lui, l'Australien était décidément maudit cette année-là : il tomba en panne d'essence dans le dernier tour, laissant les lauriers à Jochen ! Ce dernier triompha à nouveau à Hockenheim, après une superbe résistance face aux Ferrari de Jacky Ickx et de Clay Regazzoni.
A Zeltweg, pour sa course nationale, il partit en pôle mais dut abandonner le dimanche. Qu'importe, il était à ce moment-là large leader du championnat et le titre pouvait être gagné dès la course suivante, à Monza.
En F2, Jochen triomphait également. Chapman avait créé pour lui une équipe, le « Jochen Rindt Racing », et il gagna à Thruxton, à Pau, au Nürburgring et à Zolder, Pour sa toute dernière course à domicile, à Salzbourg, le 30 août, il abandonna mais obtint le meilleur tour en course.

Puis, vint le GP d'Italie à Monza. En 1970, la technologie des ailerons n'était pas encore totalement au point et sur cette piste ultrarapide, il semblait préférable de s'en passer pour briller, même si les risques étaient grands. Dépourvus d'appendices, les F1, notamment la 72, atteignaient les 330 Km/h !
Le vendredi, après quelques tours d'essais (séances qu'il exécrait), Rindt décida de se passer d'ailerons. Son équipier John Miles, contre son avis, se le vit imposer par Chapman. La chose était risquée : la voiture glissait terriblement dans les courbes et n'était pas très stable, même dans les lignes droites. Pourtant, Jochen semblait avoir trouver les bons réglages et était content de sa machine.
Le samedi matin, 5 septembre 1970, Rindt reprit ses essais. Le hasard voulut que Denny Hulme, celui qui en 1964 l'avait tant aidé à ses débuts en F2, fut celui qui le vit quitter la scène. Rindt finissait un tour du piste, quand sa Lotus zigzagua au freinage de la Parabolica avant de tirer tout droit dans le rail, à une vitesse effrayante. Le capot de la Lotus se souleva sous le choc contre la barrière de sécurité, placée bien trop haut. Grièvement blessé au cou, et probablement tué sur le coup, Rindt fut rapidement évacué par les sauveteurs. Quelques heures plus tard, son décès fut rendu public.
La cause de l'accident n'a jamais été résolue. La thèse qui prévaut est une défaillance dans le système de freinage de la Lotus, une rupture de l'axe qui reliait les roues aux freins. Le retrait des ailerons pourrait avoir joué un rôle, car avec les appendices, la Lotus aurait peut être pu rester contrôlable. Et puis, d'autres détails ont pu causer la mort immédiate de Rindt. Pour une analyse approfondie, voir l'article du site web Mémoires des stands sur cet accident.
Colin Chapman et Lotus furent traînés en justice pour homicide involontaire, mais l'affaire fut vite enterrée.

Lotus se retira du GP d'Italie et ne participa à la manche suivante au Canada. Jacky Ickx pouvait alors mathématiquement être sacré champion du monde, mais comment le Belge pouvait-il se battre contre un fantôme ? A Watkins Glen, il ne finit que quatrième tandis que Emerson Fittipaldi, le nouveau leader de Lotus, l'emporta, donnant ainsi à Jochen Rindt le titre de champion du monde 1970, à titre posthume.

Source Tony de StatsF1